Conclusão
O que faz com que uma engenhoca a principio sem fundamento possa ser considerada uma grande invenção ? qual é o criterio para um cientista, ou até mesmo um anonimo ser renomado como um grande inventor? Talve essa resposta seja o quanto essas invençoes ou descobertas, terão influencia na vida das pessoas.
Na pratica, quando alguma coisa torna-se indispensavel no dia a dia, concerteza algum dia alguém teve uma grande idéia para unir o util ao agradavel, e apos muitos estudos executar o que estava apenas no papel. é so olhar a nossa volta e imaginar que tudo que vemos um dia não existia e passou a exister a partir do momento em que se sentiu a necessidade.
Por outro lado, nao faltam relatos de situaçoes que aconteceram por acaso, e mesmo sem intenção surgia ali uma grande invenção. Assim seus criadores nem imaginavam a proporção que se tornaria com o tempo.
Bom, extremamente planejadas ou apenas por acidente, as invençoes estão ai, elas vieram para, de alguma forma, facilitar a nossa vida, tornando procedimentos mais eficientes e rapidos.
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O Motor a Jato
Pode-se afirmar que a espontaneidade e a impaciência típicas da juventude foram responsáveis em parte pelo motor a jato moderno. Com apenas 22 anos, Sir Frank Whittle, piloto da Força Aérea Real e engenheiro aeronáutico, começou a pensar em um motor turbo a gás para impulsionar aviões. Na época (década de 1920), os aviões eram impulsionados por motores a pistão e hélices, o que limitava a distância e a velocidade que poderiam atingir. Whittle queria voar mais rápido — e mais longe. Por volta de 1930, ele havia projetado e patenteado um motor a jato para aeronaves. Apesar de sua habilidade e juventude terem permitido um sucesso tão precoce, foram necessários mais 11 anos para que o motor de Whittle pudesse fazer com que uma aeronave voasse.
Entretanto, assim como muitas outras invenções importantes, Whittle compartilhou seu trabalho com Hans von Chain, um outro inventor. Ele iniciou o desenvolvimento de um motor turbo a jato no início da década de 1930, durante seus estudos de doutorado na Universidade de Goettinger, na Alemanha. Por volta de 1935, ele desenvolveu um motor de teste para demonstrar suas idéias. Ambos eram engenheiros, acreditavam na ciência e conheciam muito bem a terceira lei da física de Isaac Newton, segundo a qual para cada ação existe uma reação oposta e de mesma intensidade. Por exemplo, se você deixar o ar escapar de um balão, este se projetará para a frente. No motor a jato básico, o ar entra pela parte da frente do motor, é comprimido e, posteriormente, forçado para dentro de uma câmara de combustão. Ali, o combustível é pulverizado e a mistura de ar e combustível é inflamada. Gases se formam e se expandem rapidamente, impulsionando a parte traseira do avião. Quando isso ocorre, os gases passam por uma série de pás de hélice que giram.
Isso, por sua vez, é ligado a um compressor que pux.i 11 ai da parte anterior da turbina.
Com o passar do tempo, o grande aprimoramento foi o impulso extra criado no motor pela adição de um setor de um outro motor a jato acoplado ao exaustor do motor principal, no qual uma quantidade extra de combustível é pulverizada nos gases exalados, lisses gases quentes queimam o combustível adicional, criando um impulso maior. Por exemplo, a uma velocidade de 650 quilômetros por hora, aproximadamente 4,5 quilos de impulso equivalem a um cavalo de potência. Os gases expelidos também são utilizados para impulsionar uma hélice acoplada ao eixo dos turbopropulsores com o objetivo de aumentar a potência e a eficiência do combustível. Assim, os motores a jato são mais leves, mais eficientes no uso do combustível, consomem um combustível mais barato, e a simplicidade de seu projeto torna sua manutenção mais fácil.
O motivo da aceleração descontrolada no primeiro teste foi que um vazamento nas tubulações de combustível anterior ao teste havia criado uma poça de combustível no combustor: "A ignição do combustível foi responsável pelo 'descontrole'. Um tubo de drenagem foi acoplado para assegurar que isso não ocorreria novamente." No ano seguinte, muitos problemas de desenvolvimento do projeto foram sanados e a turbina experimental foi reconstruída diversas vezes. A versão final da turbina teve um desempenho bom o suficiente para receber o aval do Ministério da Aeronáutica em 1939, algo que Whittle havia almejado com grande ardor. Foi autorizada a construção de um motor para vôo. A Gloster Aircraft Company construiu o avião experimental. Ele foi finalizado em março, decolando, em maio de 1941, de Midlands para um vôo histórico de 17 minutos Hans von Chain conseguiu fazer com que seu aparelho provido de motor a jato voasse primeiro, e os resultados foram impressionantes. Depois, ele começou a desenvolver o motor "S-3", que levou ao desenvolvimento do combustor de combustível líquido. O projeto detalhado começou a ser desenvolvido no início de 193 8 em uma aeronave de teste e, no início de 1939, tanto o motor quanto a estrutura do avião estavam concluídos, mas o empuxo estava abaixo do requerido. Após uma série de ajustes internos no motor, a turbina estava pronta para ser testada. No dia 27 de agosto de 1939, um piloto de teste fez o primeiro vôo numa aeronave com motor a jato.
A Ceifadeira
A ceifadeira McCormick recebeu o nome de seu inventor, Cyrus McCormick, e, apesar de a máquina não ter o apelo óbvio que é despertado pelo automóvel, pode ser até que se considere de igual importância.
Ela influenciou profundamente o modo como as pessoas vivem, foi um fator fundamental para a vitória da União na Guerra de Secessão e auxiliou na Revolução Industrial. Cyrus McCormick nasceu no dia 15 de fevereiro de 1809, em Walnut Grove, no Estado da Virgínia, e era o mais velho de oito irmãos. Seus pais, Robert e Mary Ann McCormick, eram descendentes de escoceses e irlandeses e profundamente religiosos.
McCormick obteve grande sucesso nos negócios, fato que atribuía à sua condição física saudável, que lhe permitia investir muito de seu tempo livre cm seus projetos. Ele nunca fumou, bebeu nem participou de qualquer outra atividade que pudesse ser considerada pecaminosa naquele tempo. Certa vez, ele descreveu sua aparência quando jovem: "Meu cabelo é castanho bem escuro — olhos escuros, mas não pretos, compleição física jovem e boa saúde; 1,82 metro de altura, pesando 90 quilos." Certa vez foi dito que só acompanhar o seu ritmo já era trabalho suficiente.
Em 1857, aos 48 anos, ele diminuiu o ritmo de seu trabalho para casar-se com Nancy Fowler. Eles foram casados por 26 anos e tiveram sete filhos.
A ceifadeira que ele inventou foi projetada para cortar e armazenar os grãos com mais velocidade do que os métodos tradicionais. Naquele tempo, a operação envolvia o corte dos grãos feito à mão com foices para posteriormente homens e mulheres juntarem em feixes o que havia sido segado. Usando a colheita tradicional, um homem podia, em média, cortar de 8.000m2 a 12.000m2 por dia. Usando a ceifadeira de McCormick, o mesmo homem poderia cortar 80.000m2 por dia.
Ela influenciou profundamente o modo como as pessoas vivem, foi um fator fundamental para a vitória da União na Guerra de Secessão e auxiliou na Revolução Industrial. Cyrus McCormick nasceu no dia 15 de fevereiro de 1809, em Walnut Grove, no Estado da Virgínia, e era o mais velho de oito irmãos. Seus pais, Robert e Mary Ann McCormick, eram descendentes de escoceses e irlandeses e profundamente religiosos.
McCormick obteve grande sucesso nos negócios, fato que atribuía à sua condição física saudável, que lhe permitia investir muito de seu tempo livre cm seus projetos. Ele nunca fumou, bebeu nem participou de qualquer outra atividade que pudesse ser considerada pecaminosa naquele tempo. Certa vez, ele descreveu sua aparência quando jovem: "Meu cabelo é castanho bem escuro — olhos escuros, mas não pretos, compleição física jovem e boa saúde; 1,82 metro de altura, pesando 90 quilos." Certa vez foi dito que só acompanhar o seu ritmo já era trabalho suficiente.
Em 1857, aos 48 anos, ele diminuiu o ritmo de seu trabalho para casar-se com Nancy Fowler. Eles foram casados por 26 anos e tiveram sete filhos.
A ceifadeira que ele inventou foi projetada para cortar e armazenar os grãos com mais velocidade do que os métodos tradicionais. Naquele tempo, a operação envolvia o corte dos grãos feito à mão com foices para posteriormente homens e mulheres juntarem em feixes o que havia sido segado. Usando a colheita tradicional, um homem podia, em média, cortar de 8.000m2 a 12.000m2 por dia. Usando a ceifadeira de McCormick, o mesmo homem poderia cortar 80.000m2 por dia.
A ceifadeira de McCormick era a mesma na qual seu pai havia trabalhado por 20 anos e tratava-se de uma máquina descomunal, feita de metal, com lâminas cortantes de movimento alternado que possuíam um anteparo de retenção de metal e uma bobina para trazer o grão em direção à lâmina, um divisor para isolar o grão a ser cortado e uma plataforma onde este pudesse cair. Mas era pesada e precisava ser puxada por cavalos.
McCormick patenteou o aparelho em 1834 e começou a produzi-lo em 1840. Ele começou a vender as máquinas nas cidades da Virgínia, mas havia problemas que deram a entender que a máquina não sobreviveria por muito tempo. O peso da ceifadeira era excessivo para os cavalos, e as máquinas quebravam com facilidade. Na realidade, nos primeiros anos as máquinas apresentaram
tantos problemas que os fazendeiros confiavam mais no bom então as vendas das máquinas eram inexpressivas, até que
McCormick visitou o Centro-Norte dos Estados Unidos para avaliar como seria o desempenho da ceifadeira na região. Ao contrário do Estado da Virgínia, onde o terreno era montanhoso e pedregoso, o Centro-Norte era tão plano como uma mesa de bilhar. Ele acreditava que os cavalos não ficariam tão exaustos puxando as ceifadeiras e que o desempenho da máquina seria muito superior. Em 1847, ele mudou sua base de operações para Chicago e lá começou a produzir ceifadeiras. Toda idéia que rende dinheiro seguramente gera toda forma de desafios, e com a ceifadeira de McCormick não seria diferente. Como já havíamos mencionado, McCormick patenteara sua máquina em 1834, mas havia um homem na Nova Inglaterra, chamado Obed Hussey, que havia patenteado sua própria ceifadeira um ano antes. A conseqüência disso foi uma série de batalhas legais e desavenças entre os dois inventores. Além disso, McCormick teve que se envolver em litígios com outras companhias que haviam infringido sua patente — essas companhias roubaram o projeto original da ceifadeira, florearam-no com algum detalhe mecânico e em seguida patentearam a máquina como original. Mas McCormick não era apenas um grande inventor, ele também era um grande inovador em relação ao marketing de seu produto, razão por que foi tão bem-sucedido. Em 1856, ele estava vendendo quatro mil ceifadeiras por ano, por intermédio de um plano de prestações inovador que permitia aos fazendeiros que não tivessem condições de pagar o preço à vista — 100 dólares — a possibilidade de pagar 35 dólares na primavera e outros 65 dólares em dezembro.McCormick também quis se certificar de que suas ceifadeiras permanecessem funcionando. Se alguma coisa desse errado numa das máquinas, ele ou um de seus empregados resolveria imediatamente. Ele também fez com que todos os fazendeiros que quisessem consertar suas próprias máquinas recebessem juntamente com elas um manual de manutenção. McCormick e seu irmão criaram o hábito de aparecerem nas zonas rurais no período de colheita para verificar se as coisas estavam correndo conforme o previsto.
Quando terminou a Guerra de Secessão, McCormick já estava obtendo lucros enormes. A época, já havia entre 80 mil e 90 mil máquinas em uso, a maioria por fazendeiros do Meio-Oeste, onde o terreno era plano.
McCormick patenteou o aparelho em 1834 e começou a produzi-lo em 1840. Ele começou a vender as máquinas nas cidades da Virgínia, mas havia problemas que deram a entender que a máquina não sobreviveria por muito tempo. O peso da ceifadeira era excessivo para os cavalos, e as máquinas quebravam com facilidade. Na realidade, nos primeiros anos as máquinas apresentaram
tantos problemas que os fazendeiros confiavam mais no bom então as vendas das máquinas eram inexpressivas, até que
McCormick visitou o Centro-Norte dos Estados Unidos para avaliar como seria o desempenho da ceifadeira na região. Ao contrário do Estado da Virgínia, onde o terreno era montanhoso e pedregoso, o Centro-Norte era tão plano como uma mesa de bilhar. Ele acreditava que os cavalos não ficariam tão exaustos puxando as ceifadeiras e que o desempenho da máquina seria muito superior. Em 1847, ele mudou sua base de operações para Chicago e lá começou a produzir ceifadeiras. Toda idéia que rende dinheiro seguramente gera toda forma de desafios, e com a ceifadeira de McCormick não seria diferente. Como já havíamos mencionado, McCormick patenteara sua máquina em 1834, mas havia um homem na Nova Inglaterra, chamado Obed Hussey, que havia patenteado sua própria ceifadeira um ano antes. A conseqüência disso foi uma série de batalhas legais e desavenças entre os dois inventores. Além disso, McCormick teve que se envolver em litígios com outras companhias que haviam infringido sua patente — essas companhias roubaram o projeto original da ceifadeira, florearam-no com algum detalhe mecânico e em seguida patentearam a máquina como original. Mas McCormick não era apenas um grande inventor, ele também era um grande inovador em relação ao marketing de seu produto, razão por que foi tão bem-sucedido. Em 1856, ele estava vendendo quatro mil ceifadeiras por ano, por intermédio de um plano de prestações inovador que permitia aos fazendeiros que não tivessem condições de pagar o preço à vista — 100 dólares — a possibilidade de pagar 35 dólares na primavera e outros 65 dólares em dezembro.McCormick também quis se certificar de que suas ceifadeiras permanecessem funcionando. Se alguma coisa desse errado numa das máquinas, ele ou um de seus empregados resolveria imediatamente. Ele também fez com que todos os fazendeiros que quisessem consertar suas próprias máquinas recebessem juntamente com elas um manual de manutenção. McCormick e seu irmão criaram o hábito de aparecerem nas zonas rurais no período de colheita para verificar se as coisas estavam correndo conforme o previsto.
Quando terminou a Guerra de Secessão, McCormick já estava obtendo lucros enormes. A época, já havia entre 80 mil e 90 mil máquinas em uso, a maioria por fazendeiros do Meio-Oeste, onde o terreno era plano.
Como já dissemos, a ceifadeira de McCormick ajudou os Estados da União a vencerem a Guerra de Secessão. Por um lado, ela permitiu que os fazendeiros do Norte pudessem colher mais grãos para as pessoas e para < >s cavalos. Ela também fez com que fosse necessária uma quantidade menor de homens na época da colheita; conseqüentemente, um número maior de homens pôde servir no exército da União sem que houvesse uma queda na colheita: Dois homens com uma ceifadeira podiam executar o mesmo serviço de
12 homens com foices e ancinhos. Houve também um impacto na Revolução Industrial, já que um número maior de pessoas pôde deixar as fazendas para trabalhar nas fábricas. A ceifadeira de McCormick revolucionou a agricultura na América, colocando-a próximo de seu potencial agrícola. McCormick morreu no dia 13 de maio de 1884. Hoje, se você vir uma cena do Meio-Oeste americano na época da colheita, ainda poderá reconhecer uma de suas máquinas em ação; apenas o nome será diferente: International Havester.
12 homens com foices e ancinhos. Houve também um impacto na Revolução Industrial, já que um número maior de pessoas pôde deixar as fazendas para trabalhar nas fábricas. A ceifadeira de McCormick revolucionou a agricultura na América, colocando-a próximo de seu potencial agrícola. McCormick morreu no dia 13 de maio de 1884. Hoje, se você vir uma cena do Meio-Oeste americano na época da colheita, ainda poderá reconhecer uma de suas máquinas em ação; apenas o nome será diferente: International Havester.
14-bis
O 14-bis foi um avião híbrido construído pelo inventor brasileiro Alberto Santos Dumont em 1906 e testado entre os dias 19 e 23 de julho desse ano na cidade de Paris, França.
História
O 14-bis era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1905. Daí o nome "14-bis", isto é, o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. A função do balão era reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão e, para compensar o aumento de peso, no dia 3 de setembro de 1906 duplicou a potência do aparelho, instalando um motor de 50cv (cavalos-vapor) no lugar do de 24 até então utilizado. Transformou o 14-bis assim no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 8 metros em 13 de setembro de 1906.
História
O 14-bis era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1905. Daí o nome "14-bis", isto é, o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. A função do balão era reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão e, para compensar o aumento de peso, no dia 3 de setembro de 1906 duplicou a potência do aparelho, instalando um motor de 50cv (cavalos-vapor) no lugar do de 24 até então utilizado. Transformou o 14-bis assim no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 8 metros em 13 de setembro de 1906.
Fez modificações no avião: envernizou a seda das asas para aumentar a sustentação, retirou a roda traseira, por atrapalhar a decolagem, e cortou a estrutura portadora da hélice. Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, na cidade de Paris, o Oiseau de Proie II decolou usando seus próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento, percorrendo 60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2 metros, perante mais de mil espectadores. Esteve presente a Comissão Oficial do Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no dos "mais pesado que o ar".
Em 12 de novembro do mesmo ano, com o avião - agora o Oiseau de Proie III - provido de ailerões rudimentares (controlam o movimento de rolamento da aeronave) para ajudar na direção, percorreu 220 metros em 21,5 segundos, estabelecendo o recorde de distância da época.
Maquina de Solda
A humanidade produziu uma variedade impressionante de ferramentas manuais e elétricas capazes de consertar, efetuar a manutenção e construir tudo em sua vida, da chave de fenda elétrica à serra
que torna rápido o trabalho de derrubar uma árvore, a um torno mecânico que pode criar objetos maravilhosamente moldados. Mas existe uma ferramenta discreta e notável que poderia reivindicar o
posto de maior instrumento jamais inventado: a máquina de solda. A máquina de solda, da qual uma série de versões foi desenvolvida ao longo dos anos, está presente praticamente em tudo de importante em nossas vidas e na de nossos ancestrais. De fato, quase tudo que usamos no nosso dia-a-dia depende de objetos cujas junções foram soldadas e, em termos mais simples, a solda poderia ser descrita como o método de unir dois pedaços de metal permanentemente, de modo que passem a funcionar como uma peça única. Quando necessário, os soldadores também podem usar seu equipamento para cortar metal (quando ocorre o desabamento de um edifício, é comum se observar a presença de soldadores cortando os escombros na tentativa de resgatarem sobreviventes). Algumas das atividades que envolvem a solda incluem a montagem
de automóveis, a fabricação de pequenos utensílios, a união das estruturas metálicas dos arranha-céus e até mesmo a construção de navios, pontes e aparelhos eletrônicos. As máquinas de solda funcionam em qualquer ambiente: interno ou externo e até mesmo dentro da água. A solda é vital para a economia de diversos paíiet, ln< luindo os Estados Unidos, onde se estima que ela esteja envolvida, direta ou indiretamente, em 5 0% do Produto Interno Bruto. É difícil acreditar que esse valor venha a ser alterado.
Os exemplos mais remotos da solda podem ser observados em pequenas caixas de ouro cujas abas foram unidas por solda durante 'a Era do Bronze. Existem também evidências de seu uso na Idade Média, período em que podem ser encontradas peças que foram soldadas por ferreiros, num método conhecido como "solda
a forja". A descoberta do "acetileno" ocorreu em 1836, pelo inglês Sir Edmund Davy. Foi no final do século XIX que a "solda a gás" e o corte se tornaram populares.
Em 1885, o russo Nikolai N. Bernados foi a primeira pessoa a obter uma licença de patente para a solda, juntamente com Stanislaus Olzeswski, de mesma nacionalidade. Bernados, que na época trabalhava na França, usava o calor gerado por um arco voltaico para unir placas de chumbo utilizadas numa bateria. Este foi o início oficial da "solda de arco carbono".
que torna rápido o trabalho de derrubar uma árvore, a um torno mecânico que pode criar objetos maravilhosamente moldados. Mas existe uma ferramenta discreta e notável que poderia reivindicar o
posto de maior instrumento jamais inventado: a máquina de solda. A máquina de solda, da qual uma série de versões foi desenvolvida ao longo dos anos, está presente praticamente em tudo de importante em nossas vidas e na de nossos ancestrais. De fato, quase tudo que usamos no nosso dia-a-dia depende de objetos cujas junções foram soldadas e, em termos mais simples, a solda poderia ser descrita como o método de unir dois pedaços de metal permanentemente, de modo que passem a funcionar como uma peça única. Quando necessário, os soldadores também podem usar seu equipamento para cortar metal (quando ocorre o desabamento de um edifício, é comum se observar a presença de soldadores cortando os escombros na tentativa de resgatarem sobreviventes). Algumas das atividades que envolvem a solda incluem a montagem
de automóveis, a fabricação de pequenos utensílios, a união das estruturas metálicas dos arranha-céus e até mesmo a construção de navios, pontes e aparelhos eletrônicos. As máquinas de solda funcionam em qualquer ambiente: interno ou externo e até mesmo dentro da água. A solda é vital para a economia de diversos paíiet, ln< luindo os Estados Unidos, onde se estima que ela esteja envolvida, direta ou indiretamente, em 5 0% do Produto Interno Bruto. É difícil acreditar que esse valor venha a ser alterado.
Os exemplos mais remotos da solda podem ser observados em pequenas caixas de ouro cujas abas foram unidas por solda durante 'a Era do Bronze. Existem também evidências de seu uso na Idade Média, período em que podem ser encontradas peças que foram soldadas por ferreiros, num método conhecido como "solda
a forja". A descoberta do "acetileno" ocorreu em 1836, pelo inglês Sir Edmund Davy. Foi no final do século XIX que a "solda a gás" e o corte se tornaram populares.
Em 1885, o russo Nikolai N. Bernados foi a primeira pessoa a obter uma licença de patente para a solda, juntamente com Stanislaus Olzeswski, de mesma nacionalidade. Bernados, que na época trabalhava na França, usava o calor gerado por um arco voltaico para unir placas de chumbo utilizadas numa bateria. Este foi o início oficial da "solda de arco carbono".
Em 1890, ocorreu um novo desenvolvimento no processo da solda, quando o americano C. L. Coffin obteve a licença de patente para o processo de solda de arco, que utilizava um eletrodo que depositava um "enchimento" nas peças de metal a serem ligadas. Na virada do século XX, a solda de arco continuou a ser aperfeiçoada e outras novas formas de solda começaram a ser utilizadas, como a "solda de resistência", um processo no qual duas peças de metal eram unidas por intermédio da passagem de corrente entre dois eletrodos posicionados em lados opostos das peças a serem soldadas. Esse método não produz um arco voltaico. A solda ocorria porque o metal resiste à passagem de corrente, fazendo com que ocorra um aquecimento, resultando na fissão e na solda por ponto, que é geralmente utilizada em peças com desenhos justapostos. A solda a gás foi aperfeiçoada durante esse período. Vários gases foram utilizados, sendo que o desenvolvimento da solda com acetileno a baixa pressão utilizada com um maçarico acabou sendo a mais reconhecida. Um americano, Elihu Thompson, inventou a "solda com arco elétrico", em 1877, e obteve a patente em 1919. A Primeira Guerra Mundial assistiu a um crescimento na demanda de armamentos, e a solda, um método rápido de unir duas peças de metal com a maior segurança possível, foi muito exigida.
Com o passar dos anos, tanto a solda a gás quanto a elétrica continuaram a ser desenvolvidas e aprimoradas (como todo invento), até o método mais recente, chamado "solda por fricção", que utiliza a velocidade rotacional e a pressão para fornecer calor. Esse método foi desenvolvido na antiga União Soviética.
A solda a laser é um dos processos mais novos, que foi desenvolvido originalmente pelos Laboratórios Bell para utilização em aparelhos de comunicação. Mas, devido ao enorme foco de energia numa área pequena, o laser veio a se tornar uma poderosa fonte de calor, utilizada tanto no corte como na junção de materiais.
Em resumo, não importando o método ou o metal (e hoje quase todo metal pode ser soldado), a solda consiste no aquecimento de metais até a temperatura em que eles se liquefazem, e, quando as partes a serem unidas são colocadas juntas, a peça soldada fica como o metal original. Nenhuma união pode ser mais
resistente.
Com o passar dos anos, tanto a solda a gás quanto a elétrica continuaram a ser desenvolvidas e aprimoradas (como todo invento), até o método mais recente, chamado "solda por fricção", que utiliza a velocidade rotacional e a pressão para fornecer calor. Esse método foi desenvolvido na antiga União Soviética.
A solda a laser é um dos processos mais novos, que foi desenvolvido originalmente pelos Laboratórios Bell para utilização em aparelhos de comunicação. Mas, devido ao enorme foco de energia numa área pequena, o laser veio a se tornar uma poderosa fonte de calor, utilizada tanto no corte como na junção de materiais.
Em resumo, não importando o método ou o metal (e hoje quase todo metal pode ser soldado), a solda consiste no aquecimento de metais até a temperatura em que eles se liquefazem, e, quando as partes a serem unidas são colocadas juntas, a peça soldada fica como o metal original. Nenhuma união pode ser mais
resistente.
O Transistor, e a Bateria
No dia 3 de outubro de 1950, John Bardeen e Walter H. Brattain registraram a patente do transistor, mas a invenção dificilmente teria acontecido sem o envolvimento de William Shockley, que acabou conhecido tanto por sua controvérsia quanto por seu brilhantismo.
Tudo começou quando um químico sueco, Jons Berzelius, descobriu o silício, em 1824, e um outro químico, um alemão, Clemens Alexander Winkler, descobriu uma substância chamada germânio, em 1886. Ambas as substâncias ou elementos são conhecidas como "semicondutoras", porque compartilham uma mesma característica elétrica: apresentam propriedades de condução de eletricidade num meio-termo entre a da isolação, que resiste à eletricidade completamente, e a do metal, que a conduz com facilidade. A quantidade de material necessário é relativamente pequena. Bardeen, Brattain e Shockley estudaram profundamente esses materiais, o que resultou no "transistor", que recebeu esse nome do engenheiro eletricista John Robinson Pierce, porque ele podia transmitir — e amplificar — acorrente por meio de um "resistor". Bardeen, Brattain e Shockley se conheceram nos Laboratórios Bell, em Murray Hill, no Estado de Nova Jersey, em 1945. Brittain trabalhava nos Laboratórios Bell desde 1928, enquanto Shockley começou em 1930 e Bardeen em 1945. Shockley havia conhecido Brattain quando estava na marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, onde haviam trabalhado juntos no desenvolvimento de sistemas anti-submarino. Bardeen era físico, e Brattain havia trabalhado numa área da física chamada harmônico durante sete anos quando Shockley se uniu a eles. A empresa AT&T estava aberta a experimentos. Ela estava enfrentando um grande problema: a licença da patente para o telefone estava chegando ao fim, o que abriria espaço para uma série de ávidos competidores.
O problema era a válvula eletrônica. Tudo começou em 1906, quando Lee De Forest inventou o "tríodo" numa válvula eletrônica, que era muito boa para a amplificação de sinais.
A AT&T necessitava de algo que ampliasse os sinais para que os sons e dados pudessem ser transmitidos por linhas telefônicas a longa distância — na realidade, deveriam percorrer o mundo. Para compreender isso, é necessário saber que, quando os sinais eletrônicos viajam, eles percorrem o caminho em etapas. Um sinal não percorre direto, por exemplo, o caminho entre Nova York e uma cidade da Malásia; ao contrário, o sinal viaja de uma caixa de distribuição num país, onde é amplificado — repõe as energias, como se fosse um viajante — e enviado a outra caixa de distribuição, onde novamente é amplificado até alcançar seu destino.
A AT&T havia comprado a patente de De Forest e aprimorado enormemente a válvula eletrônica. Mas ainda havia um grande problema: sabia-se que as válvulas eletrônicas, que eram a essência do sistema de amplificação de sinais, eram falíveis. Elas também consumiam muita energia e geravam muito calor.
O que a AT&T percebeu é que o material semicondutor poderia solucionar esses problemas. Ele possuía qualidades de condutor, era barato e mais fácil de manusear do que as válvulas eletrônicas. Partindo dessa premissa, novos experimentos foram conduzidos por Brattain e Bardeen e levaram à criação de um "transistor de contato de ponta" em 1947. Em 1950, Shockley havia desenvolvido o "retificador", que substituiu o transistor de contato de ponta. Este, por sua vez, levou ao desenvolvimento de um dispositivo
chamado "transistor de junção" O transistor teve um impacto enorme no tamanho dos aparelhos elétricos: estes podiam ser muito menores, e qualquer um que tenha vivido na década de 1950 deve se lembrar do advento do "rádio transistorizado", que era um rádio portátil menor e mais potente. O transistor também teve um grande impacto nos aparelhos de televisão (mesmo que apenas internamente) e tinha uma série de outras utilizações. Embora a eletrônica seja complexa, talvez sendo melhor deixarmos a explicação do funcionamento do transistor para os físicos, é de fundamental importância lembrarmos que o transistor acondiciona muita energia num pequeno invólucro — e com segurança, diferentemente da válvula.
O trabalho dos três cientistas não passou despercebido. Em 1956, eles foram laureados com o Prêmio Nobel de Física por seu trabalho com o transistor. Shockley saiu dos Laboratórios Bell em
1956, fundando o Laboratório de Semicondutores Shockley, num local que passaria a ser conhecido como Vale do Silício. Como já mencionado, Shockley se tornou uma figura controversa. Suas teorias sobre genética afirmavam, por exemplo, que os negros eram intelectualmente inferiores aos brancos. Tais teorias foram refutadas tanto pelo público em geral quanto pela comunidade científica. Outra coisa memorável sobre sua vida é que ele viria a morrer de causas naturais.
A Bateria
A primeira experiência bem-sucedida que levou à criação das bateriaspoderia ser considerada uma cena extraída de um filme de ficção científica. Trabalhando sozinho em seu laboratório, o inventor italiano Luigi Galvani notou que a perna de uma rã morta começou a se contrair ao entrar em contato com dois metais diferentes.
A conclusão dramática e ao mesmo tempo simples era a de que havia uma conexão entre a eletricidade e a atividade muscular. Galvani está associado às atuais denominações "célula galvânica"
e "volt". A descoberta de Galvani não poderia ter ocorrido num momento mais apropriado. Sua descoberta, juntamente com outras relacionadas à eletricidade, precedeu o desenvolvimento de sistemas eletroquímicos de armazenamento de energia (baterias). A compreensão sobre o funcionamento da eletricidade foi de vital importância para o desenvolvimento da bateria. O inventor Alessandro Volta foi o responsável por essa conexão. A "pilha voltaica" (que recebeu o nome de seu inventor, Volta) surgiu em 1800 e é considerada a primeira bateria. Mas a pilha voltaica era apenas uma pilha, ou seja, discos de prata e zinco colocados uns sobre os outros e apenas separados por um tecido poroso e não condutor, saturado de água do mar, que é um excelente condutor de eletricidade.
A conclusão dramática e ao mesmo tempo simples era a de que havia uma conexão entre a eletricidade e a atividade muscular. Galvani está associado às atuais denominações "célula galvânica"
e "volt". A descoberta de Galvani não poderia ter ocorrido num momento mais apropriado. Sua descoberta, juntamente com outras relacionadas à eletricidade, precedeu o desenvolvimento de sistemas eletroquímicos de armazenamento de energia (baterias). A compreensão sobre o funcionamento da eletricidade foi de vital importância para o desenvolvimento da bateria. O inventor Alessandro Volta foi o responsável por essa conexão. A "pilha voltaica" (que recebeu o nome de seu inventor, Volta) surgiu em 1800 e é considerada a primeira bateria. Mas a pilha voltaica era apenas uma pilha, ou seja, discos de prata e zinco colocados uns sobre os outros e apenas separados por um tecido poroso e não condutor, saturado de água do mar, que é um excelente condutor de eletricidade.
O projeto original, apesar da aparência pouco científica, funcionou. De fato, novas experiências com diferentes metais e materiais prosseguiram ao longo de 60 anos. Mesmo assim, a pilha voltaica continuou sendo a única forma prática de eletricidade do início do século XIX.
Volta chamou sua pilha de "órgão elétrico artificial" (assim como de pilha voltaica). Quando conectada a um fio, ela produzia correntes elétricas. Posteriormente, a conexão entre a energia elétrica e as reações químicas foi reconhecida.
O passo seguinte foi o desenvolvimento, em 1859, de uma "bateria de chumbo e ácido" por Gaston Plante. A energia era obtida por meio da utilização de placas de chumbo como eletrodos que podiam ser carregados e recarregados. Essa aplicação da bateria despertou (como era de esperar) uma corrida pelo desenvolvimento de baterias que pudessem agir rapidamente. No final do século XIX, o "dínamo" e a "lâmpada elétrica" haviam sido inventados. Como conseqüência do desenvolvimento
industrial, houve a necessidade de sistemas de armazenamento de energia elétrica.
Um dos inventores que melhor compreendeu essa necessidade foi Emile Alphonse Fuare, que desenvolveu um modo de revestir os dois lados da placa de chumbo com uma pasta de pó de chumbo e ácido sulfúrico. Esse foi um avanço significativo que permitiu a produção de baterias de chumbo e ácido com células. Fuare também entrou com pedidos de registro de patente para a confecção de placas revestidas de pasta para baterias de chumbo e ácido. A partir de então, as baterias passariam a ser constituídas de uma série de células conectadas eletricamente. Essas células eletroquímicas se tornaram os blocos formadores pelos quais as baterias são agora conectadas. Um grande número de companhias que surgiram se especializou na produção de baterias. Havia também planos de se disponibilizarem grandes lojas de artigos para eletricistas, que venderiam suprimentos de energia elétrica. Os últimos desenvolvimentos ocorreram na aparência externa da bateria. As "baterias com células úmidas" foram revestidas (para reduzir o risco de derramamento de ácido) e seladas. Atualmente, nos Estados Unidos, a "bateria acumuladora de chumbo" é usada comumente numa série de atividades, tais como na indústria automotiva e em equipamentos de construção (em que a eletricidade temporária é essencial).
Apesar de a simples definição do que são e para que servem as baterias ser o suficiente — dispositivos que traduzem a energia química em eletricidade —, a variedade e o benefício delas não podem ser subestimados. Algumas são pequenas o suficiente para alimentar a placa de circuitos de um computador, enquanto outras são grandes o suficiente para prover de energia um submarino; algumas
são reutilizáveis, outras não. Novos tipos de baterias e avanços significativos no desenvolvimento das existentes difundiram seu uso por toda a sociedade.
O Fio
Desde a Antigüidade, o cordame dos navios e muitos outros objetos confeccionados pelo homem eram feitos, movidos e suspensos por cordas, que eram feitas de plantas (raízes, trepadeiras ou tiras de cascas de árvore) ou animais (tendões, pele ou pêlo). Os fios foram desenvolvidos como um substituto mais forte para as cordas, mas esse foi apenas um dos usos desse material. A princípio, o fio foi desenvolvido para prover uma necessidade: a capacidade de suportar e/ou arrastar cargas pesadas. Só mais tarde é que o fio tornou-se imprescindível para a transmissão de eletricidade e som.
No início da produção dos fios, estes eram produzidos pelo forjamento de tiras de metal, transformando-as em longas linhas. O método, conhecido como "delineamento", foi desenvolvido por volta do ano 1000 dc nossa era. O processo consistia em tracionar ou delinear o metal de maneira que fossem formadas tiras finas e contínuas e que produziam um fio mais forte do que aquele que poderia ser produzido por um outro método. A primeira pessoa a estirar um fio, por volta de 1350, utilizou a força da água. Seu nome era Rudolf de Nuremberg. Os fios foram estirados por esse método durante séculos, até que a máquina a vapor viesse a ser inventada. Apenas a partir do século XIX os fios passaram a ser estirados utilizando a força a vapor.
Ichabod Washburn, considerado o Pai da Indústria do Aço, fundou uma fábrica de fios em Worcester, no Estado de Massachusetts, em 1831. Na era moderna, no entanto, quase todos os fios são confeccionados por máquinas, e o processo está quase completamente automatizado. Os "lingotes", ou seja, as grandes peças de metal, como o ferro, aço, cobre, alumínio ou outros metais, são laminados em barras, chamadas "biletes". Os biletes são laminados em pequenas varetas, que são aquecidas para reduzir a fragilidade, revestidas de um tipo de lubrificante e a seguir passadas numa série de fieiras para diminuir ainda mais a espessura e assim produzir o fio.
Para produzir fios mais fortes, a espessura deles é aumentada. Para aumentar a espessura, vários fios são entrelaçados ou trançados em forma de corda e não mais num único fio grosso. O problema é que os fios mais grossos podem se quebrar no ponto que estiver mais fraco. O entrelaçamento de vários fios mais finos evita esse problema. Um produto de maior espessura é obtido por meio da torção de fios em volta de um núcleo, que pode ser um fio ou um cabo, para criar um filamento de espessura média. Em seguida, fios
adicionais são enrolados ao núcleo. O resultado é conhecido como cabo de aço. Os cabos de aço começaram a ser confeccionados na década de 1830. Em 1840, a patente de um novo tipo de cabo de aço foi obtida pelo inglês Robert Newell. O método de retorcer ou entrelaçar os fios de metal se tornou muito popular e foi utilizado mais tarde como um material de construção resistente. John A. Roebling, um dos pioneiros na construção de pontes pênseis, esteve na vanguarda na utilização de grandes quantidades de
cabo de aço, obtidos por meio do entrelaçamento, para a construção de pontes pênseis, como a Ponte do Brooklyn, na cidade de Nova York, em 1883. De fato, diz-se que existe uma quantidade de cabos de
aço na Ponte do Brooklyn suficiente para ser esticada até a Lua. No final do século XIX, uma outra utilidade dos fios tornou-se conhecida: eles podiam conduzir eletricidade. A importância dessa descoberta pode ser verificada na quantidade de utilizações nas quais o fio elétrico pode ser aplicado, nas mais variadas medidas e espessuras: construção civil, barcos, carros e aviões. Quanto mais energia um fio transporta, mais grosso ele deve ser. Se a bitola do fio não for corretamente observada, pode ocorrer um superaquecimento
e derreter o fio, criando fagulhas, que são geralmente controladas por um "fusível" ou um "disjuntor".
Hoje, quase todos os fios elétricos são feitos de cobre, já que é um ótimo condutor elétrico. A fiação elétrica é quase sempre revestida por algum tipo de material isolante, geralmente borracha ou plástico, de modo que a corrente que percorre o fio não ocasione nenhum dano. Existem diversos tipos de padronização de instalações elétricas. Em algumas áreas do mundo, o padrão das instalações são os fios duplos: um fio "positivo" (que apresenta corrente elétrica) e o "neutro" (sem corrente), que transporta a corrente de
volta do aparelho elétrico. Muitas localidades adotam um terceirofio, o fio "terra", necessário nos casos de fuga de corrente. O fio "terra" conduz a energia errante para a terra — já que a eletricidade é atraída pela carga negativa da terra —, evitando que essa corrente venha a ferir alguém.
Por algum tempo, os fios de alumínio foram amplamente utilizados e talvez ainda sejam em algumas áreas, mas seu uso resultou em muitos incêndios em casas e prédios e acabou sendo considerado inseguro. O problema é que quando a fiação de alumínio é submetida a temperaturas elevadas, dilata-se e, posteriormente, se contrai, afrouxando a capa de isolamento e, conseqüentemente, causando uma deficiência e até mesmo um incêndio.
Os fios têm também uma grande utilidade doméstica, sendo usados até mesmo para pendurar quadros.
No início da produção dos fios, estes eram produzidos pelo forjamento de tiras de metal, transformando-as em longas linhas. O método, conhecido como "delineamento", foi desenvolvido por volta do ano 1000 dc nossa era. O processo consistia em tracionar ou delinear o metal de maneira que fossem formadas tiras finas e contínuas e que produziam um fio mais forte do que aquele que poderia ser produzido por um outro método. A primeira pessoa a estirar um fio, por volta de 1350, utilizou a força da água. Seu nome era Rudolf de Nuremberg. Os fios foram estirados por esse método durante séculos, até que a máquina a vapor viesse a ser inventada. Apenas a partir do século XIX os fios passaram a ser estirados utilizando a força a vapor.
Ichabod Washburn, considerado o Pai da Indústria do Aço, fundou uma fábrica de fios em Worcester, no Estado de Massachusetts, em 1831. Na era moderna, no entanto, quase todos os fios são confeccionados por máquinas, e o processo está quase completamente automatizado. Os "lingotes", ou seja, as grandes peças de metal, como o ferro, aço, cobre, alumínio ou outros metais, são laminados em barras, chamadas "biletes". Os biletes são laminados em pequenas varetas, que são aquecidas para reduzir a fragilidade, revestidas de um tipo de lubrificante e a seguir passadas numa série de fieiras para diminuir ainda mais a espessura e assim produzir o fio.
Para produzir fios mais fortes, a espessura deles é aumentada. Para aumentar a espessura, vários fios são entrelaçados ou trançados em forma de corda e não mais num único fio grosso. O problema é que os fios mais grossos podem se quebrar no ponto que estiver mais fraco. O entrelaçamento de vários fios mais finos evita esse problema. Um produto de maior espessura é obtido por meio da torção de fios em volta de um núcleo, que pode ser um fio ou um cabo, para criar um filamento de espessura média. Em seguida, fios
adicionais são enrolados ao núcleo. O resultado é conhecido como cabo de aço. Os cabos de aço começaram a ser confeccionados na década de 1830. Em 1840, a patente de um novo tipo de cabo de aço foi obtida pelo inglês Robert Newell. O método de retorcer ou entrelaçar os fios de metal se tornou muito popular e foi utilizado mais tarde como um material de construção resistente. John A. Roebling, um dos pioneiros na construção de pontes pênseis, esteve na vanguarda na utilização de grandes quantidades de
cabo de aço, obtidos por meio do entrelaçamento, para a construção de pontes pênseis, como a Ponte do Brooklyn, na cidade de Nova York, em 1883. De fato, diz-se que existe uma quantidade de cabos de
aço na Ponte do Brooklyn suficiente para ser esticada até a Lua. No final do século XIX, uma outra utilidade dos fios tornou-se conhecida: eles podiam conduzir eletricidade. A importância dessa descoberta pode ser verificada na quantidade de utilizações nas quais o fio elétrico pode ser aplicado, nas mais variadas medidas e espessuras: construção civil, barcos, carros e aviões. Quanto mais energia um fio transporta, mais grosso ele deve ser. Se a bitola do fio não for corretamente observada, pode ocorrer um superaquecimento
e derreter o fio, criando fagulhas, que são geralmente controladas por um "fusível" ou um "disjuntor".
Hoje, quase todos os fios elétricos são feitos de cobre, já que é um ótimo condutor elétrico. A fiação elétrica é quase sempre revestida por algum tipo de material isolante, geralmente borracha ou plástico, de modo que a corrente que percorre o fio não ocasione nenhum dano. Existem diversos tipos de padronização de instalações elétricas. Em algumas áreas do mundo, o padrão das instalações são os fios duplos: um fio "positivo" (que apresenta corrente elétrica) e o "neutro" (sem corrente), que transporta a corrente de
volta do aparelho elétrico. Muitas localidades adotam um terceirofio, o fio "terra", necessário nos casos de fuga de corrente. O fio "terra" conduz a energia errante para a terra — já que a eletricidade é atraída pela carga negativa da terra —, evitando que essa corrente venha a ferir alguém.
Por algum tempo, os fios de alumínio foram amplamente utilizados e talvez ainda sejam em algumas áreas, mas seu uso resultou em muitos incêndios em casas e prédios e acabou sendo considerado inseguro. O problema é que quando a fiação de alumínio é submetida a temperaturas elevadas, dilata-se e, posteriormente, se contrai, afrouxando a capa de isolamento e, conseqüentemente, causando uma deficiência e até mesmo um incêndio.
Os fios têm também uma grande utilidade doméstica, sendo usados até mesmo para pendurar quadros.
A Motocicleta
Tudo começou em 1869
A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. Fato que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
foi fabricada na Alemanha por Gottlieb Daimler, em 1885
Onde colocar o motor?
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.
A primeira fábrica
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas de motocicletas no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm³ que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.
Neckarsülm alemã de 1906, a motocicleta mais antiga na exposição do Museu Histórico Nacional
A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm³), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm³, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm³. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro, mas aí já deixou de ser história.
Reator Atômico
A energia atômica é, sem sombra de dúvida, a maior de todas as energias que os seres humanos foram capazes de controlar, e Enrico Fermi e seu companheiro Leo Szilard foram responsáveis por esse feito ao inventar um reator atômico ou nuclear. O feito deles foi controlar a energia liberada pelo urânio bombardeado
por nêutrons numa reação em cadeia. Eles obtiveram o registro da patente em 1955, mas os direitos foram cedidos ao governo dos Estados Unidos, para o qual Fermi e Szilard haviam trabalhado durante a Segunda Guerra Mundial desenvolvendo a bomba atômica.Fermi nasceu em Roma, Itália, em 29 de setembro de 1901. Ele sempre demonstrou interesse pela matemática e pela física, e, quando ficou mais velho, teve um engenheiro como mentor. Ele se tornou tão conhecedor dessas matérias que, em 1918, recebeu uma bolsa para estudar na Scuola Normale Superiore da Universidade de Pisa. Fermi se formou magna cum laude (com grande louvor) quatro anos mais tarde, com um doutorado em física. Ele se tornou professor universitário em Roma e especializou-se em física atômica, especificamente na criação de isótopos artificiais pelo bombardeamento de nêutrons. Seu trabalho nessa área foi tão significativo que, em 1938, ele foi laureado com o Prêmio Nobel de Física.
por nêutrons numa reação em cadeia. Eles obtiveram o registro da patente em 1955, mas os direitos foram cedidos ao governo dos Estados Unidos, para o qual Fermi e Szilard haviam trabalhado durante a Segunda Guerra Mundial desenvolvendo a bomba atômica.Fermi nasceu em Roma, Itália, em 29 de setembro de 1901. Ele sempre demonstrou interesse pela matemática e pela física, e, quando ficou mais velho, teve um engenheiro como mentor. Ele se tornou tão conhecedor dessas matérias que, em 1918, recebeu uma bolsa para estudar na Scuola Normale Superiore da Universidade de Pisa. Fermi se formou magna cum laude (com grande louvor) quatro anos mais tarde, com um doutorado em física. Ele se tornou professor universitário em Roma e especializou-se em física atômica, especificamente na criação de isótopos artificiais pelo bombardeamento de nêutrons. Seu trabalho nessa área foi tão significativo que, em 1938, ele foi laureado com o Prêmio Nobel de Física.
Foi durante esse período que Fermi começou a sofrer por causa de seu antifascismo e também pelo fato de sua esposa ser judia. Fermi aproveitou a ocasião. Indo a Estocolmo, acompanhado de sua esposa, para receber o Prêmio Nobel, ele nunca mais retornou, assumindo o posto que havia sido oferecido pela Universidade de Colúmbia, em Nova York, de professor de física. Foi em Columbia que Fermi formou uma equipe juntamente com Szilard e um estudante de graduação e pesquisador chamado Walter Zinn com o intuito de realizar experiências em fissão nuclear.grupo concluiu que .1 quantidade de nêutrons liberados durante o processo era suficiente para causar uma reação em cadeia, ou seja, uma liberação de energia.
Verificou-se então que a descoberta poderia ter aplicação militar, e, em março de 1939, foi determinado que Fermi iria discutir o fenômeno com a marinha dos Estados Unidos. Apesar de a marinha ter ficado intrigada com o que Fermi tinha dito, nada ficou acertado depois. Poucos meses mais tarde, Szilard explicou a Albert Einstein o tipo de trabalho investigativo que a equipe estava fazendo, e Einstein, que possuía uma enorme influência no meio político, relatou as descobertas ao presidente Franklin D. Roosevelt, que considerou o projeto de extrema importância e fez com que outros cientistas se envolvessem nos trabalhos. No final de 1940, a Universidade de Colúmbia recebeu uma verba de 40 mil dólares para explorar a idéia com maior profundidade e criar as condições necessárias para uma fissão nuclear controlada, e os trabalhos foram desenvolvidos por uma equipe coordenada por Fermi.
Verificou-se então que a descoberta poderia ter aplicação militar, e, em março de 1939, foi determinado que Fermi iria discutir o fenômeno com a marinha dos Estados Unidos. Apesar de a marinha ter ficado intrigada com o que Fermi tinha dito, nada ficou acertado depois. Poucos meses mais tarde, Szilard explicou a Albert Einstein o tipo de trabalho investigativo que a equipe estava fazendo, e Einstein, que possuía uma enorme influência no meio político, relatou as descobertas ao presidente Franklin D. Roosevelt, que considerou o projeto de extrema importância e fez com que outros cientistas se envolvessem nos trabalhos. No final de 1940, a Universidade de Colúmbia recebeu uma verba de 40 mil dólares para explorar a idéia com maior profundidade e criar as condições necessárias para uma fissão nuclear controlada, e os trabalhos foram desenvolvidos por uma equipe coordenada por Fermi.
O trabalho da equipe de Fermi, por sua vez, era monitorado por uma outra de cientistas da Universidade de Princeton. Os trabalhos foram aprovados e, um ano após o início das hostilidades entre os Estados Unidos e as potências do Eixo, as equipes se uniram num tipo de equipe superinvestigativa em Chicago. No dia 2 de dezembro de 1942, o grupo estava preparado para uma experiência significativa que foi conduzida numa quadra de squash, embaixo das arquibancadas, em Stagg Field, na Universidade de Chicago, e foi a primeira tentativa de se controlar uma reação em cadeia numa fissão nuclear. A experiência foi um sucesso. O trabalho continuou a passo acelerado pelos dois anos seguintes.Então, em agosto de 1944, a operação teve que ser transferida para Los Alamos, no Novo México, onde um novo laboratório, coordenado por J . Robert Oppenheimer, havia sido construído. Fermi se tornou chefe do departamento de física. Não havia nenhuma dúvida sobre qual o objetivo do laboratório: construir uma bomba atômica. A equipe precisou de outro ano — além de dois bilhões de dólares —, com a guerra ainda em andamento, para tentar criar a bomba. Eles conseguiram no dia 16 de julho de 1945, às 5h30min, numa área isolada tia l'asc Aérea de Alamogordo, 190 quilômetros a sudeste de Albuquerque, no Novo México; o evento foi testemunhadoexclusivamente por cientistas e militares. Foi um sucesso e a equipe não perdeu tempo na fabricação debombas atômicas para serem utilizadas na guerra, o que ocorreu apenas três semanas mais tarde. No dia 6 de agosto de 1945, a primeira bomba destruiu Nagasaki, e, alguns dias depois, a segunda bomba foi lançada em Hiroxima.
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